VIDÉO-VERBALISATION : DES MILLIONS D’AMENDES, MAIS QUELLES GARANTIES POUR LES AUTOMOBILISTES ?

Recours, marges de tolérance, contrôles policiers et respect des droits des usagers. Alors que la Côte d’Ivoire intensifie sa politique de surveillance routière, les expériences de la France et du Danemark révèlent l’importance d’un équilibre entre fermeté des sanctions et protection des citoyens.

Plus de 7,5 millions de contraventions enregistrées en onze mois. Derrière ce chiffre impressionnant, une réalité s’impose. La vidéo-verbalisation est devenue l’un des principaux instruments de la politique ivoirienne de sécurité routière. Mais à mesure que les caméras se multiplient, une interrogation grandit chez les automobilistes. Qui contrôle la fiabilité des sanctions et comment un citoyen peut-il défendre ses droits lorsqu’il estime avoir été verbalisé à tort ?

La question dépasse le simple paiement d’une amende. Elle touche à la transparence administrative, à la légalité des procédures et aux rapports entre les citoyens et les forces de contrôle.

La lutte contre l’insécurité routière constitue une nécessité. Les accidents provoquent des décès, des blessures graves et des pertes économiques considérables. Pourtant, la légitimité de cet objectif ne dispense pas l’État de garantir des sanctions proportionnées, des preuves vérifiables et des recours accessibles.

L’expérience de la France et du Danemark, deux pays disposant de systèmes de contrôle automatisé bien établis, permet d’éclairer les défis auxquels la Côte d’Ivoire est confrontée.

Une explosion des contraventions qui appelle davantage de transparence

Les données rendues publiques sur le dispositif ivoirien témoignent d’une progression spectaculaire. Entre janvier et novembre 2024, plus de 7,5 millions de contraventions ont été enregistrées, contre environ 4,6 millions pour l’année 2023.

Cette évolution accompagne l’extension des équipements de surveillance et le renforcement des contrôles sur les grands axes routiers.

Mais le nombre de contraventions ne suffit pas à mesurer l’efficacité d’une politique de sécurité routière. Combien de ces sanctions ont effectivement été payées ? Combien ont été contestées ? Combien ont été annulées après vérification ? Quel est le montant des recettes réellement encaissées et quelle proportion contribue directement à la prévention des accidents ? Ces données sont essentielles pour apprécier la qualité du dispositif. Une administration qui sanctionne massivement doit également pouvoir rendre compte de ses décisions.

 La vidéo-verbalisation est légale, mais chaque sanction doit respecter la procédure

 Contrairement à certaines perceptions, la vidéo-verbalisation ivoirienne repose sur des textes juridiques.

L’ordonnance n° 2021-432 du 8 septembre 2021 portant règles applicables en matière de transport intelligent et le décret n° 2021-444 du 8 septembre 2021 relatif au traitement des infractions détectées par les systèmes de transport intelligent constituent des fondements importants du dispositif.

Ces dispositions permettent l’utilisation d’équipements technologiques pour constater et traiter certaines infractions routières. Toutefois, la légalité générale du système ne signifie pas que chaque contravention est automatiquement irréprochable.

Une erreur de lecture de plaque d’immatriculation, une signalisation insuffisante, une confusion sur l’identité du conducteur ou une anomalie technique peuvent justifier un réexamen. L’automobiliste doit donc pouvoir connaître les éléments précis sur lesquels repose la sanction. Une caméra peut constater une infraction. Elle ne doit jamais rendre impossible sa contestation.

Le droit de recours, le véritable point sensible du dispositif ivoirien

La réglementation prévoit des possibilités de contestation. L’article 22 de l’ordonnance de 2021 organise notamment une procédure électronique initiale dans un délai de trois jours à compter de la notification, suivant les conditions prévues par le texte.Ce délai soulève une difficulté pratique.

Un conducteur professionnel engagé dans un déplacement de plusieurs jours peut avoir besoin de temps pour consulter sa notification, réunir ses justificatifs et préparer sa réclamation.Il en va de même pour un automobiliste qui doit démontrer qu’il avait vendu son véhicule ou qu’une erreur d’identification a été commise.

Les Centres de gestion intégrée et les services compétents peuvent intervenir dans le traitement des réclamations. Selon les situations, d’autres démarches administratives ou juridictionnelles peuvent être envisagées.

Mais l’existence de ces mécanismes ne suffit pas si les citoyens ignorent les procédures ou rencontrent des difficultés pour obtenir une réponse. Une réforme du dispositif devrait donc accorder une place centrale à l’information des usagers et à la simplification des recours.

En France, quarante-cinq jours pour contester une amende ordinaire

La France a commencé à déployer ses radars automatiques en 2003. Depuis, son système s’est développé autour d’une organisation administrative spécialisée, notamment l’Agence nationale de traitement automatisé des infractions, l’ANTAI.

Lorsqu’un automobiliste reçoit un avis de contravention, il peut consulter les informations relatives à la procédure et engager une contestation auprès de l’autorité compétente. Pour les infractions constatées par radar photographique, il peut demander le cliché correspondant dans les conditions réglementaires.

Le délai ordinaire de contestation d’une amende forfaitaire est généralement de 45 jours, avec des règles particulières pour certaines autres procédures. La contestation peut être examinée par l’officier du ministère public et, selon les suites données au dossier, relever de la juridiction compétente. Le système français n’est pas exempt de critiques. Certaines démarches sont contraignantes et peuvent nécessiter une consignation.

Il présente néanmoins un avantage important. Les procédures sont formalisées et les voies de contestation clairement identifiées. La comparaison avec la Côte d’Ivoire soulève une interrogation légitime. Pourquoi ne pas envisager un délai initial plus adapté aux réalités des automobilistes ivoiriens ?

La marge technique des radars, une différence majeure avec la France

En France, la réglementation prévoit une marge technique appliquée aux mesures de vitesse.Pour les radars fixes classiques, cette marge est généralement de 5 km/h lorsque la vitesse mesurée est inférieure à 100 km/h et de 5 % à partir de 100 km/h.

Ainsi, lorsqu’un radar fixe mesure une vitesse de 94 km/h sur une route limitée à 90 km/h, la vitesse retenue après correction est de 89 km/h. Dans cette situation, aucune infraction pour excès de vitesse n’est constituée.

Cette correction ne représente pas une autorisation de dépasser la limitation. Elle permet de tenir compte de l’incertitude inhérente à la mesure.

En Côte d’Ivoire, le barème publié en février 2026 prévoit une amende de 2 000 FCFA pour un dépassement retenu de 1 à 5 km/h, de 3 000 FCFA pour 6 à 10 km/h, de 5 000 FCFA pour 11 à 20 km/h et de 10 000 FCFA au-delà.

La question essentielle concerne donc les conditions dans lesquelles la vitesse retenue est déterminée.

Les autorités devraient préciser publiquement les marges techniques appliquées aux radars ivoiriens, les procédures de vérification et les garanties de fiabilité. Sanctionner un dépassement d’un kilomètre par heure exige une précision technique incontestable et des règles de mesure transparentes.

Au Danemark, la photographie et l’identification du conducteur occupent une place centrale

Le Danemark utilise un système de contrôle automatique de la vitesse appelé ATK, pour Automatisk Trafikkontrol. Les infractions sont traitées par les services de police compétents, avec des procédures administratives organisées.

Lorsqu’une infraction est constatée, le destinataire de la notification peut consulter la photographie correspondante grâce aux références communiquées.

La réglementation prévoit également des mécanismes destinés à déterminer la responsabilité du propriétaire ou du conducteur.

Pour certains dépassements de vitesse ne dépassant pas 30 %, des règles particulières de responsabilité du propriétaire s’appliquent. Au-delà de ce seuil, l’identification du conducteur revêt une importance accrue.

En cas de désaccord, le conducteur peut engager les démarches prévues pour obtenir un examen de son dossier, y compris devant une juridiction lorsque les conditions sont réunies.

Le Danemark applique des sanctions parfois sévères. Son modèle ne repose pas sur la complaisance envers les infractions, mais sur une organisation administrative permettant de consulter les éléments du dossier et de discuter la responsabilité.

Pour la Côte d’Ivoire, l’enseignement est important. Le progrès technologique doit également servir à faciliter l’accès aux preuves et aux procédures de contestation.

Contrôles policiers et humiliations, le malaise des automobilistes

Au-delà des sanctions automatisées, la question des contrôles routiers demeure sensible.Certains automobilistes dénoncent des interventions répétitives, des échanges tendus et des comportements qu’ils considèrent comme humiliants.

Ces accusations doivent être examinées à partir de faits documentés et ne peuvent être généralisées à l’ensemble des forces de sécurité.

Elles révèlent néanmoins un enjeu de confiance entre l’administration et les usagers. Un conducteur en infraction doit répondre de ses actes. Il ne perd pas pour autant son droit à la dignité.

Le contrôle routier doit être exercé avec professionnalisme, courtoisie et impartialité.

La modernisation des procédures devrait contribuer à limiter les confrontations inutiles, à renforcer la traçabilité des interventions et à faciliter le signalement des comportements abusifs. La fermeté de l’État n’a rien à gagner dans l’humiliation du citoyen.

 Permis à points, quand la sanction menace aussi le travail

 Entré en vigueur le 1er mars 2023, le permis à points a renforcé les conséquences administratives de certaines infractions routières. Pour les conducteurs professionnels, la perte de points peut avoir des répercussions importantes.

Un chauffeur de taxi, un transporteur ou un salarié dont le permis est invalidé peut perdre temporairement la possibilité d’exercer son activité.

Cette réalité impose une information rigoureuse sur les retraits de points, les modalités de consultation du solde et les voies de contestation.

Le dispositif doit sanctionner les comportements dangereux tout en garantissant que les décisions affectant le droit de conduire soient régulièrement prises.

 Le véritable indicateur doit être le nombre de vies sauvées

 La multiplication des contraventions ne constitue pas, à elle seule, une preuve de réussite.

Pour mesurer les résultats, les autorités doivent examiner l’évolution des accidents mortels, des blessures graves et des comportements dangereux sur les axes concernés.

Cette évaluation doit également tenir compte de l’augmentation du parc automobile, de la circulation et des distances parcourues.

L’état des infrastructures ne peut être ignoré. La qualité du revêtement, l’éclairage public, la visibilité des panneaux, le marquage au sol et la cohérence des limitations de vitesse jouent un rôle déterminant dans la prévention des accidents.

Une politique de sécurité routière ne saurait reposer exclusivement sur les amendes. Elle doit associer prévention, entretien des infrastructures, formation des conducteurs et application rigoureuse de la réglementation.

 Ce que le gouvernement ivoirien devrait désormais clarifier

 Après plusieurs années de fonctionnement, trois réformes apparaissent prioritaires.

La première concerne la transparence des sanctions. Les automobilistes devraient pouvoir consulter facilement les preuves disponibles, les vitesses mesurées et retenues, ainsi que les informations relatives à la vérification des appareils.

La deuxième porte sur les voies de recours. Une procédure numérique accessible, des délais raisonnables et des réponses motivées permettraient de mieux protéger les usagers contre les erreurs.

La troisième vise le contrôle des pratiques administratives. Un mécanisme indépendant de traitement des plaintes et la publication de statistiques sur les contraventions contestées, annulées ou recouvrées renforceraient la confiance dans le dispositif. Ces mesures n’affaibliraient pas la lutte contre l’insécurité routière. Elles contribueraient à la rendre plus crédible.

 Moderniser les radars ne suffit pas, il faut aussi moderniser les droits

 La comparaison avec la France et le Danemark démontre qu’une politique de contrôle automatisé peut associer sanctions, garanties techniques et possibilités de contestation. Aucun de ces modèles n’est parfait. Tous doivent composer avec des contraintes administratives, des erreurs possibles et des exigences de sécurité.

La Côte d’Ivoire n’a donc pas besoin de reproduire intégralement leurs systèmes. Elle peut néanmoins s’inspirer de leurs mécanismes de transparence et de protection des automobilistes.

Le conducteur doit respecter les limitations de vitesse. L’administration doit garantir la fiabilité des mesures. Les forces de contrôle doivent respecter la dignité des citoyens.

Ces exigences ne sont pas contradictoires. Elles constituent les fondements d’une politique de sécurité routière juste et durable.

La modernité d’un État ne se mesure pas seulement au nombre de caméras installées ou de contraventions émises. Elle se mesure aussi à sa capacité de reconnaître une erreur, de garantir un recours et de traiter chaque citoyen avec respect.

La Côte d’Ivoire doit poursuivre ses efforts pour réduire les accidents. Mais cette ambition doit s’accompagner d’une véritable culture de transparence et de responsabilité. Une contravention peut être automatisée. Le respect des droits du citoyen, lui, ne doit jamais être facultatif.

 Ferdinand Yao